Od ulica Monte Karla do Kolos stanice: Koji trkački automobili su bili inspiracija za „Asove“?

Prva sezona animirane serije Star Wars Resistance se završava ovog vikenda epizodom The Escape: Part 2.

Ova serija nam je predstavila „Asove“, pilote koji se trkaju na Kolos stanici, a i pomažu u odbrani centralne lokacije animirane serije. Kada je u pitanju trkanje u Star Wars univerzumu, iz različitih materijala znamo za trke „pod racer-a“, kao i takmičenje „Five Sabers“, dok nam Resistance donosi takmičenje u letenju kroz „kapije“, slično Red Bul trkama sportskih aviona.

Svaki od Asova upravlja specifičnim tipom letelice, a njihovu eksadrilu čini pet pilota – Hajp Fejzon (Zeleni As), Freja Fenris (Crveni As), Grif Haloran (Crni As), Bo Kivil (Žuti As) i Tora Doza (Plavi As).

Nešto više infromacija o letelicama kojima Asovi pilotiraju nismo dobili tokom prve sezone serije. Međutim, mogu se uočiti potencijalne inspiracije za ove letelice kada se pogleda kroz istoriju automobilizma, a opisaćemo inspiracije za tri od pet Asova.

Plavi As – Porše 917K, Ford GT40


Kada se pogleda izgled „Plavog Asa“, oni koji poznaju istoriju automobilizma će ga odmah poistovetiti sa nekoliko čuvenih trkačkih automobila obojenih u kombinaciji nebo-plave i narandžaste boje sa „Gulf“ brendingom, koji su se trkali na jednoj od najpoznatijih automobilskih trka na svetu – 24 sata Le Mana – koja se vozi ceo dan i celu noć, po kiši i suncu.

Kroz istoriju automobilizma, veliki proizvođači su se vodili krilaticom „Pobedi u nedelju, prodaj u ponedeljak“, čija je poenta bila da će velike marke prodavati više svojih automobila nakon što budu pobeđivali na trkačkoj stazi. Time se vodio i Ford tokom 60-ih godina.

Najteža i najopasnija trka je jedina koja se vrednovala u to vreme je bila Fordov put do krune u automobilizmu. Problem za američkog proizvođača je u tom periodu bio to što nije znao kako se pobeđuje na Le Manu. Ferari je u to vreme gospodario trkama sportskih automobila, a imao je problema sa finansijama. Ford je ponudio da otkupi kompaniju iz Maranela i Enco Ferari se složio sa time. Cena? Šesnaest miliona dolara, a 21. maja 1963, Fordovi predstavnici su došli da potpišu ugovor.

Enco Ferari je sedeo sam naspram 15-ak Fordovih predstavnika, uz lokalnog gradskog advokata tokom čitanja ugovora, ali se nije složilo sa klauzulom kojom on ne zadržava kontrolu nad trkačkim odeljenjem kompanije, te je napustio sastanak nakon vređanja američkih zvaničnika i otišao je sa advokatom na ručak. Po povratku u Detroit, Henri Ford II je dao svojim inženjerima jasan zadatak – da naprave automobil koji će pobediti Ferari na Le Manu. Angažovali su i jednu malu trkačku kompaniju iz okoline Londona, a izazov je bio sledeći: potrebno je bilo napraviti automobil koji će moći da dostigne više od 300 km/h, što pre toga nije bilo moguće. Automobil je morao biti pouzdan da izdrži 24 sata vožnje na Le Manu, gde se brzina menja 9000 puta i skoro 5000 kilometara se vozi pod punim gasom. Ovo već samo po sebi nije delovalo lako, a imali su samo 10 meseci da to realizuju.

Na prvom testu, automobil preimenovan u Ford GT40 je bio dosta nestabilan, a uzrok toga nikada nije otkriven, jer je kasnije istog dana automobil imao sudar pri brzini od 257 km/h. Imali su, srećom, rezervni automobil, ali taj je isto imao sudar sledećeg dana. Trka na Le Manu je bila 2 meseca daleko. Te 1964. ni jedan od tri Fordova automobila nije završio trku a Ferari je zauzeo prva tri mesta u trci. Ford je spremio specifičan tim da upravlja pohodu na Le Man sledeće godine, Karol Šelbi, bivši vozač i vlasnik trkačkih timova i Ken Majls, bivši tenkovski komandant iz drugog svetskog rata i jedan od najboljih vozača sportskih automobila. Šest i dalje ne dovoljno poboljšanih Fordova se pojavilo na Le Manu 1965, ali ponovo ni jedan nije završio trku.

Međutim 1966. Ford je dovezao čak osam potpuno utanačenih automobila uz 20 tona rezervnih delova, a Ferari je isto razvio potpuno novog izazvivača, automobil pod imenom P3, koji je imao manju maksimalnu brzinu, ali je bio niži i lakši tako da je bolje prolazio kroz krivine i trošio manje goriva, a za volanom jednog od tri Ferarija sedeo je aktuelni šampion Formule 1, Džon Surtis, jedini vozač u istoriji koji ima osvojene titule u Formuli 1 i u trkama motocikala. Politika ekipe Ferarija na kraju nije pomogla i Surtis je već pre trke napustio stazu jer je šef Ferarijevog tima doveo potpuno drugog vozača da vozi umesto aktuelnog šampiona. Ferariji su do pola trke svi ili izleteli sa staze ili imali tehničke probleme, a Ken Majls je pobedio u trci ispred još dva Forda, a Američki proizvođač je i naredne četiri godine osvajao najtežu trku na svetu.

Ko bi rekao da svađa sa Italijanima može da dovede do kreiranja jednog od najboljih automobila svih vremena, a GT je dobio još nekoliko novijih verzija tokom godina te i dalje živi i trka se na Le Manu…

Porše 917K i njegov prethodnik, Porše 917 pripadaju klasi sportskih prototipa. Zanimljivo je da upravo ove godine, ovaj automobil slavi 50 godina od kada je napravljen. Porše 917 je nemačkom proizvođaču doneo prvu ukupnu pobedu na Le Manu 1970. i 1971. Na test stazama, 917 i 917K su mogli da se pohvale maksimalnom brzinom koja je iznosila približno 390km/h. Samo 25 primeraka 917-ice je napravljeno, kada je 1968. Svetski šampionat trka sportskih automobila doneo odluku da se smanji potreban broj automobila koji treba da bude proizveden da bi konkretan model mogao da se takmiči na 25.

Iz razloga što je pri većim brzinama 917 iz 1969. bio skoro pa nemoguć za vožnju, Džon Vajer, inženjer i šef ekipe je na kraju sezone organizovao test na stazi Osterajhring u Austriji (danas Red Bul Ring). Rezultat ovog testa? Korišćenjem lepljive trake i aluminijumskih ploča, stovarena je nova modifikovana verzija Poršeovog prototipa koja je dobila ime 917K, gde slovo K znači Kurchek („kratak rep“). Automobil je debitovao na trci 24 sata Dejtone i zbog unapređene stabilnosti pri većim brzinama, automobil je postao standardna konfiguracija. Međutim, na Le Manu se nije pojavio do 1971. kada je dobio još jedan dodatak – peraja na zadnjem kraju – a to je izgleda bio dobar potez jer je usledilo osvajanje te trke.

Najveću popularnost Poršeov trkački prototip je dobio zahvaljujući kultnom filmu „Le Man“ iz 1971. godine, u kojem je glavnu ulogu, upravo jednog od vozača 917-ica, igrao čuveni Stiv Mekvin.

Zeleni As – Lotus 25 i Lotus 49


„Zelenim Asom“ upravlja harizmatični Hajp Fejzon, a njegova letelica je modifikovana verzija letelice G30, koja može da menja ugao pod kojim joj stoje krila radi što veće mogućnosti manevrisanja. Ono što je čini različito od ostalih jeste gomila nalepnica spoznora rodianskog trkača. Najveći natpisi su bili na krilima, a to su imena kompanija „Outer Rim Supply Co“ i „Craft Repair and Maintenance“.

Izgled Hajpove letelice dosta podseća na stare automobile Formule 1 iz 60in godina sa izduženom, uskom kabinom i motorima za pogon na zadnjem kraju, a jedini trkački automobili najbržeg cirkusa na svetu koji su bili obojeni zeleno za žutim linijama su 60ih godina bili automobili britanske ekipe Lotus.

Bez obzira na legende koje su sedele za volanom Lotusovih formula, čovek koji je osnovao ekipu, Kolin Čepmen, je bio jedan od onih koji su izvršili revoluciju trkanja i automobilske industrije. Čepmen je bio inženjer koji je razvijao lagane sportske automobile za javnu upotrebu ali i za gran pri trke.

Godine 1963. „Lotus 25“ je bio najbrži automobil u Formuli 1, a za volanom 25-ice sedeo je Džim Klark, kasnije trostruki šampion sveta, za koga su savremenici govorili da je bio „spektakularno brz, ali na nespektakularan način“. Klark i Čepmen su kao tim osvojili sve što je bilo moguće osvojiti osim ulica jedne od najprestižnijih i najtežih trka u kalendaru Formule 1: trku za Veliku Nagradu Monaka.

Monakom je u tom periodu vladao budući Lotusov vozač i još jedna legenda Formule 1, Grejam Hil, dvostruki šampion sveta, a Kolin Čepmen je potpisao ugovor sa Fordom, sa ciljem da se razvije moćan motor koji će pogoniti njegov najnoviji automobil, za čijim volanom će biti Klark i Hil. Tada je započela i pojava sponzora kada je Čepmen počeo da „prodaje“ delove karoserije kako bi se na njima našle nalepnice onih koji su hteli da budu deo pokretnog bilborda.

Jedna od prvih vožnji Džima Klarka u legendarnom „Gold Leaf“ brendiranom automobilu je bila trka tadašnje Formule 2 na autodromu Hokenhajmring u Nemačkoj, 1968. Tada, trkačke staze nisu imale zaštitne ograde, a vozači nisu imali sigurnosne pojaseve. Klark je izgubio kontrolu i poginuo nakon što je bio bukvalno lansiran iz automobila u šumu dok je automobil bio totalno raskomadan. Mesec dana posle njegove sahrane, Hil se vratio na stazu u Lotusu 49, koji je u tom periodu već imao aerodinamička „krila“ (još jedna inovacija Kolina Čepmena), na prednjem i zadnjem kraju. Napredna „tehnologija“ za to doba, ali veoma krhka.

Sitnice primenjene na Lotusovim automobilima su nastavile da pomeraju granice dizajna formula, a Lotusi 25 i 49 su postavili osnove tog razvoja. Danas, timovi Formule 1 razvijaju maltene potpuno novi automobil svake godine, dok je Lotus 49 potrajao čak tokom tri sezone konstantnog takmičenja.

Crveni As – Meklaren MP4/4


Jednostavan dizajn, sa taman toliko komponenti koliko je potrebno da bi nešto izgledalo kao letelica, „Crveni As“ krasi crveno-bela kombinacija boja i prosto je nemoguće ne poistovetiti ga sa jednim od najdominantnijih automobila u istoriji Formule 1 – MekLarenom MP4/4.

MP4/4 je „leteo“ trkačkim stazama tokom sezone 1988. šampionata najbržeg cirkusa na svetu, a delo je inženjera Stiva Nikolsa uz pomoć tehničkog direktora ekipe, Gordona Marija, baziran na Brebemu BT55, koji je Stiv Nikols dizajnirao 1986. kada su on i Mari bili članovi ekipe Brebema.

Samo na jednoj trci tokom cele sezone MP4/4 nije bio na prvoj startnoj poziciji i na samo jednoj trci MP4/4 nije prešao prvi preko ciljne linije. Sa pobedama u 93.8% trka sezone, statistički je najuspešniji i najdominantniji automobil u istoriji Formule 1, koji je ispod karoserije pogonio Hondin V6 turbo motor. O značaju ovog automobila govori i činjenica da je on posle poslužio kao osnova za buduće automobile koji su izašli iz Meklarenove fabrike u Vokingu (Velika Britanija). Veliku ulogu u dostizanju ovih rezultata imala je tadašnja vozačka postava Meklarena, koju su činila tada dvojica najboljih vozača – Brazilac Ajrton Sena i Francuz Alan Prost.

Meklarenovi vozači su te godine ukupno osvojili 199 poena, što je ekipi donelo šampionsku titulu u konkurenciji konstruktora, dok je drugoplasirani Ferari imao samo 65 poena. Ovo je bila prva sezona za Ajrtona Senu u ekipi Meklarena, ali je Brazilac uspeo da pobedi mnogo iskusnijeg timskog kolegu i domogne se titule šampiona, prve od tri, koliko je osvojio pre svoje smrti nakon izletanja u zid na trci u Imoli 1994.

Rivalstvo između Sene i Prosta je postala glavna priča Formule 1 sa kraja 80-ih i početka 90-ih godina i njihove borbe na stazi su danas neke od najboljih, a Sena je ostao veran Meklarenu do te sudbonosne 1994. kada je vozio za ekipu Vilijamsa. Ono zbog čega mnogi Senu smatraju najboljim vozačem svih vremena je njegova „sirova brzina“ za volanom i neverovatna preciznost na uličnim stazama, dok je sa druge strane Alan Prost imao nadimak „Profesor“, jer nikad ne bi ciljao na višu poziciju ako mu nije potrebna i bio je jako blag prema gumama i gorivu.

Staza u Monte Karlu je bila posebno mesto za Senu – pobedio je tamo rekordnih šest puta – a najpoznatiji video materijali na kojima je moguće videti moć Sene i Meklarena su snimci krugova iz perspektive brazilskog vozača na stazi u Monaku. Sena je pristupao jednom krugu žestokom koncentracijom i bio je među najomiljenijim šampionima.

Razlika između pogibije Džima Klarka 1968. i Ajrtona Sene 1994. je u tome što su ljudi ’94. želeli da znaju zašto je vozač poginuo i to je dovelo do relovucije po pitanju testova bezbednosti i napretku bezbednosti u automobilizmu. Do 2014. i nesreće koja se desila vozaču Žilu Bjankiju na stazi Suzuka u Japanu posle koje je mladi Francuz podlegao povredama, Sena je bio poslednji ovzač Formule 1 koji je poginuo na trci.

Ako želite da se upoznate sa još legendarnih vozača i automobila iz istorije automobilizma pogledajte film 1: Life on the Limit (2013), Grand Prix (1966), Le Mans (1971) a za nešto moderniji pogled na Formulu 1 možete pogledati i Netflix-ovu seriju Formula 1: Drive to Survive.

Koja od ovih priča vam je bila najzanimljivija, kao i eventualno neku vezu koju ste možda vi pronašli između Star Wars letelica i automobila/aviona iz stvarnog života nam možete ostaviti u komentarima

Ostavite odgovor

Popunite detalje ispod ili pritisnite na ikonicu da biste se prijavili:

WordPress.com logo

Komentarišet koristeći svoj WordPress.com nalog. Odjavite se /  Promeni )

Google photo

Komentarišet koristeći svoj Google nalog. Odjavite se /  Promeni )

Slika na Tviteru

Komentarišet koristeći svoj Twitter nalog. Odjavite se /  Promeni )

Fejsbukova fotografija

Komentarišet koristeći svoj Facebook nalog. Odjavite se /  Promeni )

Povezivanje sa %s